문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 김포국제공항 이전 논란 (문단 편집) === 국제선 현상유지 또는 축소 === 가장 국제선 이전의 이유는, 김포공항이 '''주거지와 도심 근처에 있어서 여러 근본적인 한계'''가 있다는 점이다. 이는 초기 국제선의 인천국제공항 이전 결정때 주요 논거이며, 국제선 재취항과 확장요구 때마다 반대의 직접적인 반박으로 사용된다. 첫 번째, '''소음 피해 범위에 국가가 지정한 소음대책지역으로 서울시 구로구, 양천구, 강서구와 경기도 광명시, 부천시, 김포시, 인천시 계양구, 서구 일부 지역에서까지 포함'''되며 대략 김포시청에서 [[고척 스카이돔]]까지 직선으로 약 20km 인근 지역이 해당된다. 이들 지역에서는 항공기 소음피해로 인한 민원이 나오는 상황이다. 게다가 공항과 비행로 주변이 개발되면서 소음 피해 범위 내 거주 인구는 크게 늘어나고 있다. 특히, 강서구와 양천구, 구로구민들은 해당 문제로 한국공항공사를 상대로 여러 번 소송도 걸었던 전력이 있고 '''지금도 창문을 닫고 지내는 만큼 확장에 따른 사회적 저항이 있다.''' 당연히 그 때문에 현재도 커퓨타임이 걸려 있는 상황이고. 특히 2001년 인천공항으로 국제선이 이전해서 그나마 상대적으로 조용해진 상황에 국제선을 늘리겠다고 한다면 과연 그곳 주민들이 납득할지 의문이다.[[http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20151119015012|#]] 당연히 국제선 노선을 확충시키면 예전보다 소음이 배로 늘어나는건 피할 수 없다. 또 일부에서는 국내선이 90% 국제선이 10%를 차지하므로 비중이 크지 않다고 하는데, '''지금의 상황을 이야기 하는 것이 아니라, 국제선 노선을 대거 취항시켰을 때 이야기를 말하는 것이다!''' 즉 확장 측이 제시하는 통계자료의 시점이 올바르지 않다. 국제선 노선을 대폭 늘리면 국내선 90% 국제선 10%의 비율은 당연히 깨질것이고 그만큼 소음도 늘어나는 것은 당연지사다. 해외 사례로 가장 유명한 하네다 공항의 상황을 보더라도 알 수 있는 것이 시설이야 어떻게든 해결했지만 [[오타구]] 주민들의 소음 민원 때문에 슬롯 수에도 제한이 걸리고, 야간에는 일부 활주로만 사용할 수 있는 등의 제한이 걸린 상황. 하네다 공항마저 이런 한계에 달한 상황이 계속되자 '''[[일본 수도권 제3공항]] 논란'''까지 나오고 있다[* 매우 어려운 난공사의 연속이었는데 자세한 것은 [[도쿄 국제공항]] 문서 참조.][* 사실 100% 해결된건 아니다. 국제선 증가는 결국 국내선 터미널 일부를 국제선으로 전환해서 해결한다고 한다.]. 또한 독일의 [[프랑크푸르트 암마인 국제공항]] 역시 소음 문제로 24시간 운영을 포기하고 야간비행을 금지하면서 이용객 입장에서는 불편함이 증가하였다. 확장측에서는 이러한 문제를 말도 안되는 지역 주민의 땡깡 수준으로 폄하하고 있으나, 이를 단순히 지역이기주의 문제로 치부하기엔 이견이 있을 수밖에 없다. 당장 뉴욕시의 [[라과디아 공항]]도 주변이 전부 주택가라 비행기 소음에 시달리지 않는 일이 드물다. 더구나 바람에 따라 이륙하는 활주로도 달라지게 마련인데 만에 하나 주택가와 인근한 활주로로 이륙해야 하는 일이 발생할 경우 그야말로 헬게이트가 따로 없다[* 이게 밤 자정 가까이 계속되기에 그야말로 발암.]. 두 번째, '''항공 외교 마찰이나, 항공사간 마찰에 대한 우려'''이다. 아무리 김포국제공항의 국제선 터미널이 확장한들 항공사 전원에게 슬롯을 모두 줄 순 없다. 이미 [[김포국제공항]]은 절대 [[인천국제공항]]만큼 커질 수 없기 때문이다. 이 과정에서 항공 외교 마찰이나 항공사 간 마찰 등의 문제가 발생할 수도 있다. 지금이야 여러 취항 제한 규정으로 김포공항에 한정된 항공사만 운항하고 있지만, 국제선 터미널 확장에 따라 항공사들을 유인하기 위해 하나둘씩 제한규정을 폐지한다면, 외항사들은 옆동네 하네다 공항처럼 접근성이 뛰어난 김포공항으로 너도나도 슬롯을 요구할 게 너무나도 뻔하기 때문이다.[* 당장 하네다 공항이 현재 겪고 있는 문제이기도 한데 기존 나리타 공항에 있던 항공사들이 나리타에서 노선을 철수하고 하네다에만 해당 노선을 취항하거나 아예 도쿄 노선을 포기, 정부끼리 마찰이 벌어지는 등 상황이 심각해지고 있다. 특히 델타항공이 하네다 공항과 관련해서 나리타 공항에서 완전 철수하겠다고 강력하게 반발한 건 매우 유명한 이야기. 더군다나 외항사들이 도쿄노선을 포기한 사례도 속출하고 있는 만큼 소비자들의 이동 편의성을 늘리다가 오히려 소비자들의 항공사 선택권이 줄어들 가능성이 매우 높다.] 결론적으로 현재 인천공항에 취항하고 있는 단거리 국제선 노선을 항공사가 원하는대로 모두 김포공항에 이전시킬 수도 없는 노릇인건 분명하다. 애초에 그랬다면 인천공항을 만들지도 않았다. 이 과정에서 [[도쿄 국제공항|하네다]] 슬롯을 차지하기 위해 항공사간 알력 싸움[* 지금도 하네다 공항에선 일본국적기와 외항사들이 슬롯을 하나라도 더 얻으려고 말 그대로 혈투를 벌이는 중. 이 와중에 한일관계가 경색되자 하네다 슬롯을 감축당할까 우려하는 목소리가 많다.]이 일본에서 벌어진 것이 김포공항에서도 재현될 수 있으며, 인천공항에 취항하고 있는 외항사들도 볼멘소리가 나올 게 뻔하다. 실제로 항공사간 갈등이나 인천공항의 반발이 구체화 되는 모습도 보이고 있다.[[http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2014112409501671363|#]] 세 번째, 김포공항 확장 시에 '''국내 지자체 및 지역 갈등'''이 우려된다. 인천국제공항을 기반으로 항공기 재산세나 공항에서 나오는 세수, 공항에서 창출되는 부가가치 사업(인천경제자유구역)이 있는 등 [[인천국제공항]]이 도시 경쟁력인 [[인천광역시|인천]]의 반발은 상상을 초월할 가능성이 매우 높다. 김포국제공항 확대는 본질적으로 '''서울시와 서울시민을 위한 것'''이기 때문에 이는 필연적으로 김포공항의 소재지인 서울시와 인천공항의 소재지인 인천시의 충돌을 야기하는데 현재도 이런 갈등 우려 상황이 벌어지고 있는걸 보면 당연히 서울시와 인천시 간의 갈등은 발생할 수밖에 없다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=016&aid=0000386242|#]] 문제는 인천시에 위치한 [[수도권 매립지| 쓰레기매립지]][* 서울시민들의 쓰레기는 인천에 위치한 수도권 매립지에서 처리되고 있으며 매립 종료 기한인 2016년을 넘겨 현재까지 쓰레기 매립지로 활용되고 있지만 인천시는 '''행정대집행의 권한이 있다.''' 본격적인 김포국제공항 확장 추진을 서울시 차원에서 진행하게 된다면 천만 시민이 사는 서울시는 쓰레기 대란을 맞이하게 될 것이라는 생각이 무리하지 않을 정도로 인천국제공항은 인천광역시의 정체성, 밥줄과도 같다.], '''[[화력발전소]]'''[* 서울시가 전력 자급률 5% 이하임에도 서울시민들이 전기를 사용할 수 있는 것은 인천의 '''250%'''가 넘는 전기 자급률 덕분이다. 이것은 '''환경 공해가 심한 화력 발전소'''로 인한 것이다. 서울의 전기는 전통적으로 송전거리가 가까운 인천에서 송전한다. 충남의 전기는 지나치게 멀어 전기 자급률이 낮으면서 가까운 경기 남부 일대에 송전된다. 당연하지만 전기가 특정 지역 생산 전기가 특정 지역에서만 소비되는 것은 아니나 상당히 큰 연관성이 있기 때문에 부정하기 어려운 것이다. 여기에 더해 과거부터 인천에 위치했던 석탄부두는 아주 큰 공해를 일으켰을 뿐 아니라 인천에 대한 편견을 악화시켰다. 자급률이 낮아졌다는 주장도 영흥도에 계속적으로 증설되는 화력 발전소로 타당성을 잃고 있다.] 때문에 서울시가 인천시에 정치·경제·사회적으로 빚을 진 상황이라 서울시 차원에서 노골적으로 밀어주기가 어렵다는 점에 있다. 또한 공항과의 접근성을 바탕으로 인천경제자유구역이 개발되었고 공항과의 접근성이 중요한 사업체, 주민들은 그곳으로 이주한다는 선택지도 존재한다. 무엇보다 인천공항이 존재 이유인 영종하늘도시 주민들과 해당 기관들의 반발은 상상을 초월할 가능성이 높다. 반대로 첫 문단에서 나온 것처럼 '''같은 서울시 내부의 갈등'''도 커질 수 있는데, 김포공항의 소음 피해지역은 그나마 인천덕분에 소음이 많이 줄었는데 다시 소음피해가 커지면 1990년대보다도 더 큰 반발이 예상될 수 있다. 실제로 공항 인근 지역은 지금 김포에 있는 셔틀 노선도 방 빼라고 하는 판국이고 무려 '''서울시의회가 2018년에 국제선 이전 건의안을 통과시켜버렸다.'''[[http://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20180307500102&wlog_tag3=naver|#]] 네 번째, 현재 [[인천국제공항]]의 문제점으로 지적되는 것이 계속 개선되고 있다는 것이다. 일단 [[인천국제공항|인천공항]]이 혼잡힌다고 하지만 시설 면에서 개선이 이뤄지고 있고 어느 정도 용량이 늘어났다.[[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=448&aid=0000216523|#]] 먼저, 지금이야 [[인천국제공항]]이 혼잡하다고 하지만 시설면에서 [[나리타 국제공항]]처럼 고자상태도 아니고, 오히려 인천공항의 시설은 여객시설과 항행시설 모두 매우 좋은 쪽에 속한다. 그리고 2018년 1월 2터미널이 완공된 후 시설 용량이 상당히 늘어났다. 불편했던 출국심사와 보안검색 대기시간도 짧아졌다. 인천공항은 이미 셀프체크인, [[자동출입국심사]] 등으로 시간절약 문제에 적극적으로 대응하고 있으며, 병목구간인 보안 검색은 제2터미널 오픈으로 상당히 해소되었다. 접근성 측면에서도 개선은 이루어지고 있는데 공항철도 2단계 개통으로 서울역에서 인천공항으로 40분만에 가게 된 것을 시작으로 2017년 연말 [[광명역 도심공항터미널]]이 개통되어 서울 서남부권에서의 인천공항 접근성과 이용 편의성이 좋아졌다. 이와 함께 인천 서구지역과 [[제3연륙교]] 건설, [[제2공항철도]] 계획도 추진되고 있으며 [[수도권제2순환고속도로]] 건설로 수도권 내 접근성도 개선될 전망이다. 결론적으로, 김포국제공항의 국제선 확충에 앞서 이런저런 문제를 고려해야 하는데 부지 문제상 확장이 현실적으로 어렵고, 확장을 한다 치더라도 슬롯을 공정하게 배분하기 어렵고, 인천시의 반발도 서울시가 빚을 진 상황이라 감수하기 어렵고, 인천공항도 그럭저럭 문제를 개선중이라는 점 등을 고려해야만 한다. 다만 이러한 상황과 별개로 국제선 터미널 시설 공사에 들어갔으나, 대규모로 개량 확장하는 국내선 터미널에 비해 국제선 터미널은 시설 개선 수준에서 그쳤다. [[http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=469&aid=0000142145|#]] 한편, 위의 확장론에서 [[존 F. 케네디 국제공항]]을 언급하면서 뉴욕은 JFK보다 가까운 공항[* 가까운 공항이 없어서가 아니라 교통이 혼잡하기 때문이다. 사실 맨하튼에서 케네디 국제공항이 있는 자메이카까지의 교통편이 상당히 긴 편이라 힘든 점이 크다.]이 없어서 울며 겨자먹기로 JFK를 쓴다는 뉘앙스[* 반드시 그렇지 않다. 물론 맨하튼 한정이지만 뉴저지의 [[뉴워크 국제공항]]도 꽤 괜찮은 국제공항이다. 오히려 맨하튼에서는 뉴워크를 이용하는 것이 더 편할 수 있다.]로 서술되어 있는데 국내선 전용 공항인 [[라과디아 공항]] 참조. 위의 확장론에서 서술이 잘못된 점은 [[라과디아 공항|JFK보다 가까운 국내선 전용 공항]]이 뻔히 존재하는 뉴욕과 김포공항을 비교하면서 확장을 주장한 점이다. 오히려 뉴욕은 국제선 이전론을 뒷받침하는 좋은 예시이다. 항공교통이 한국보다 훨씬 발달한 미국도 여러 단점을 무릅쓰고 부득이하게 공항 이원화를 대한민국 정부가 갓 수립된 '''1948년'''에 했다. 뉴욕 뿐만 아니라 파리를 포함한 전세계 상당수의 공항들이 항공수요가 늘어나면 국제선을 외곽으로 빼는것이 일반적이다. 위에서 언급된 것처럼 '''기존 공항 확장은 한계[* 이를 위해서는 넉넉한 부지의 확보가 필요한데 [[나리타 국제공항]]의 예시에서 보다시피 잘못했다간 해당부지에 거주하는 주민들의 반발이나 해당기관과의 마찰을 피할 수 없는데다가 여기에 들어가는 교통망의 확대역시 불가피하다보니 교통체증이 심화된다는 문제도 존재한다. [[가덕도신공항|동남권 신공항]] 건설에서도 나왔다시피 공항 신축문제 하나 가지고도 지역이기주의적 행태가 나타나는 판국이다.]'''가 명백하기 때문이다. 정부 측에서도 지속적으로 나타나는 문제점들을 인지하고 있는지 신규 노선에 인허가를 내주지 않고 있어서, 한국공항공사 측의 노력과는 별개로 국제선의 편성은 증대하기 곤란하다고 볼 수 있다. [[일본|옆동]][[중국|네들]]의 [[수도권]] [[도쿄 국제공항|국]][[나리타 국제공항|제]][[베이징 서우두 국제공항|공]][[베이징 다싱 국제공항|항]] 간 [[운수권]] 배분 문제들이 여전히 계속된다는 선례를 고려할 때 [[소비자]]들의 편의성을 보장하려다가 오히려 소비자들에게 [[항공사]] 선택권이 줄어들 위험성이 장기적으로 생길 것이다. [[https://www.nocutnews.co.kr/news/5345296|참고기사]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기